Det uppkopplade fordonet

Du har åkt från jobbet, den andra bilen står i garaget och tonårssonen är hemma. I skolan är det höstlov. Sonen har kvällen innan tjatat om att få ta bilen till flickvännen som bor några kilometer bort. Du går till slut motvilligt med på det efter löften på heder och samvete att den sträckan fram och tillbaka är det enda din nya Mustang kommer att färdas. Efter ditt sena möte piper telefonen, ett sms från din bil. Den säger att den befinner sig 3 mil utanför området du hade markerat i gps:en och den färdas 40 km/h över den sträckans gällande hastighetsgräns. Sekunden senare ringer sonens telefon och du förklarar att nästa gång han får låna Mustangen blir när det 15 år långa utegångsförbudet är avverkat.

Låter ovanstående scenario som någonting otroligt? Det är det inte, systemet, Stolen Vehicle Tracking (SVT) finns och används i USA. Faktum är att det används även i Sverige men då inte för att hålla reda på tonåringen utan på exempelvis grävskopor på byggarbetsplatser. Tekniker bygger delvis på vad som kallas för geofencing där man via gps sätter upp ett avgränsat område som fordonet får röra sig i. Om det hamnar utanför får man ett varningsmeddelande och kan även, om man har ett tilläggspaket, stänga av fordonet via fjärrstyrning.

- Dessa maskiner kan stå på avlägsna platser och det är mycket otillbörligt användande av dem, de kan försvinna över en helg för andra ändamål. De kan även försvinna för evigt men med den här tekniken minimeras den risken. Man kör inte så fort med en grävskopa, det går att hinna ifatt den, säger Martin Rosell, Managing Director vid Wireless Car, ett företag som utvecklar telematiktjänster.

Grunden för att göra ovanstående, och liknande system, möjliga är telematik som handlar om vilka data man kan få ut ur ett fordon och vilka data man kan skicka tillbaka till den. Det finns två olika varianter, de slutna systemen och de öppna som exempelvis gör det möjligt att kommunicera mellan fordonen. Men saker och ting tar verkligen fart när man kan bygga in det i ett större övergripande system.

Ta tjuren vid hornen

Numera finns det möjlighet att gå riktigt djupt in i fordonen och plocka ut mer eller mindre all information man kan tänka sig. Bromsar, motorprestanda, koldioxidutsläpp och oljenivåer är bara några exempel. De ger möjligheter till att börja ha en proaktiv service istället för en reaktiv.

Just nu är det väldigt stort fokus inom fordonsindustrin som använder sig av telematik. Svårigheten ligger i att få tillvärkarna att tänka i nya banor kring affärsmodellerna. Frågan är hur man ska artikulera värdet av dessa nya tjänster så att alla inser att det är värt att betala en extra slant för dem och samtidigt hitta affärsmodeller som finansierar det.

- De som kommer att lyckas med det är de tillverkare som inser att vi måste börja med våra egna business case, det vill säga vad vi som tillverkare kan få ut av detta. Då tittar man på återförsäljaren, säljprocessen och eftermarknadsprocessen. Det man upptäcker då är att man kan vinna i kundlojalitet. Om en återförsäljare skulle ringa och säga ”din bil kommer att gå sönder på fredag, vi har en tid åt dig i morgon klockan 08:00 så fixar vi felet innan bilen brakar ihop” då skulle man förmodligen vara trotjänare för livet till det bilmärket, säger Martin Rosell.

Samtidigt kan all denna information även användas utåt. Bromsar är idag är ett elektroniskt system i alla fordon. Om en population som använder dem är tillräckligt stor får man en statistisk säkerhet i informationen. Den skulle kunna användas för att exempelvis konstatera om vissa vägsträckor är hala, att det är isigt, eftersom bromsystemet aktiveras när det är halt. Då kan man föda den informationen i ett överordnat system som förser fordonsförarna med väderinformation och varnar för hala vägsträckor som man är på väg mot.

Det man dock vill undvika är tendenserna som fanns på andra halvan av 90-talet. Då gick IT-sektorn och kommunikationsindustrin samman och pumpade in pengar i nya idéer och företag. Tjänsterna som kom ut på andra sidan skulle vara billiga eftersom man hade en så pass stor potentiell kundkrets tack vare Internet. Nu i efterhand vet alla att den planen inte höll.

- Idag är vi uppvuxna med att Internet är gratis så att säga, man betalar för uppkopplingen men informationen och många tjänster är gratis. Sen kan man betala för sådant som verkligen adderar värde men de är ganska få som verkligen gör det. Det var problemet för e-services. Det är samma problem med fordonen, att sälja tjänster är inte samma som att sälja en produkt, säger Martin Rosell.

Tänk på konsekvenserna

Det är först nu som telematik på allvar har börjat ta fart. Martin Rosell brukar säga att det tar tio år från PowerPoint till verklighet.

- För att understryka detta, Wireless car grundades 1999. Bara under 2009 har vi svarat på lika många offertförfrågningar som under perioden från starten fram till i år.

Företag som BMW och General Motors med deras Onstar-system ligger i framkant. Men nu börjar de andra tillverkarna jakten på att komma ifatt. Även politikerna har förstått potentialen. Inom EU håller man på att lagstifta om e-calls, nödsamtal som aktiveras automatisk vid en olycka. Problemet är att EU har fokuserat alldeles för mycket på vilken teknik som ska användas istället för att fokusera på själva processen.

- Huvudsaken är hur man får alla larmcentraler att adaptera processen så att jag som kund kan köra bil i Europa och krocka och då skickas samtalet automatiskt till närmaste larmcentral. Det har man inte lyckats med utan i stället har man fokuserat på vad det ska vara för modem i bilen, säger Martin Rosell.

Resultatet har blivit att biltillverkare som Volvo Cars, BMW och TSA har tagit fram egna alternativ där samtalet till den lokala larmcentralen går via tillverkarens egna call center.

Samtidigt har British Telecom tagit fram en helautomatisk lösning i Storbritannien. För tillfället har EU gått med på båda lösningsalternativen.

Tendenserna går mer och mer mot säkerhetssystem som är inbyggda i fordonet medan underhållningssystem knyts till externa enheter. Tillverkarna vill vara säkra på att de kritiska systemen fungerar som det är tänkt. Om en nödsamtalsfunktion är kopplad till mobilen via exempelvis bluetooth skapar det en osäkerhet. Det går inte att veta om mobilens uppkoppling fungerar, om den är påslagen eller om den ligger kvar hemma på nattduksbordet.

Brasilien har på grund av den höga brottsstatistiken när det gäller fordonsstölder och godstransportkapningar bestämt att ett imobiliseringssystem ska implementeras i alla bilar. I ett första steg ska 20 procent av alla nyproducerade bilar ha tekniken. Det som kan tyckas är aningen udda är att kunden själv fortfarande ska kunna välja om de vill aktivera den eller inte. Samtidigt har lagstiftarnas iver ställt till det på andra sätt.

- Det har tryckts på så hårt av lagstiftarna i Brasilien att det har drivit in en mängd eftermarknadsaktörer. Där har man kommit fram till att snabbt kunna eftermontera in en burk för att kunna hänga med lagkraven. Alla har inte råd och möjlighet på en så liten marknad att göra det på ett industrialiserat sätt. Kikar man närmare på lösningen visar det sig att den lilla burken stryper bensintillförseln. Men man har ingen aning om var bilen befinner sig, den kanske står på en järnvägskorsning. När man ställer krav på teknik är det oerhört viktigt att verkligen få med alla konsekvenser innan man fattar beslut, säger Martin Rosell.

Integritetsfaktorn spelar också stor roll i vad som kan genomföras och var det går att få acceptans för det. Föräldrarkontrolltjänster, som den med tonåringen som lånar bilen, är mer accepterade i USA.

- Global/Local är ett mantra vi har. Du får aldrig glömma den kulturella och sociala aspekten. Det är så mycket som spelar in i vad folk accepterar för slags tjänster.

Just här i Sverige kommer ”storebror ser dig”-invändningen ganska snabbt. Den måste man verkligen hantera på ett bra sätt. Det ser man på alla tillverkare som säljer telematiktjänster där man ser hur bilen beter sig eller var den befinner sig. De har friskrivit sig från mycket sådant både när det gäller kontrakt och manualer.

Telematik är ett av de områdena som det finns forskningsprojekt för att fastställa att man har rätt säkerhet i nätet för den här typen av tjänster. Säkerhetskraven ligger på ungefär samma nivå som för bankärenden.

- En bank skulle aldrig överleva om de hade fortgående stora säkerhetsproblem, även om incidenter alltid händer. Jag är säker på att vi kommer att se exempel på liknande saker i vår bransch. Någon kommer alltid att kunna ta sig in i systemet oavsett om det gäller Pentagon, banken eller BMW:s bilar.

Infrastrukturen måste byggas ut

En del som ofta glöms bort i diskussionerna är miljön. Här kommer fordonsindustrins nyupptäckta kärlek för avgasfria alternativ i fokus. De flesta av dagens idéer bygger på någon form av lösning som inkluderar batterier. Elbilar är på frammarsch. Samma sak gäller elskotrar och elmotorcyklar, fast än så länge i mindre utsträckning. Svårigheterna för tillverkarna är att skapa billigare och mindre batterier. I dagsläget utgör batterierna 30-40 procent av fordonskostnaden, även om man också betalar en extra summa för ”miljö”-epiteten som stillar ens samvete. Exempelvis kostar en eldriven Fiat 500 cirka 400 000 kronor medan man kan få en bensindriven variant från cirka 130 000 kronor, men sedan handlar det även om nyteknik och ofta är produktionerna småskaliga vilket bidrar till högre priser.

- Miljöaspekten pratas det alldeles för lite om när det gäller telematik. Hur du laddar det och använder det otroligt stor skillnad för användningslängden på batteriet. Om du kan automatisera det och övervaka det på ett bra sett kan du i vissa fall förlänga batteriets livslängd med 50 procent, hävdar Martin Rosell.

Den nya inriktningen skapar även infrastrukturella problem. För få publika laddningsstationer, svårigheter med betalningslösningar, inga eluttag i vissa garage är bara en del av problemen. Säg att vännerna kommer över för en kväll av fotboll och alla sätter sina bilar på laddning värdens eluttag. Förmodligen vill inte värden betala det, särskilt inte om fotbollskvällarna är ett återkommande fenomen. I dagsläget är bilarnas tilltagna landningstider också ett farthinder.

- Här på Lindholmen har vi en elbilspool i huset. Min kollega skulle åka på ett möte. En kvart innan han skulle iväg så ringde de och sa att det blir svårt med din bil för att han som hade den innan glömde att stoppa i kontakten så den är inte laddad. Vad gör vi då? Den här bilpoolen drivs Lindholmen Science Park och Test Site Sweden. De kom upp till oss och frågade om vi kunde hjälpa dem. Så nu har vi dragit igång ett projekt och förser dem med telematik så att du vet var bilen står på parkeringen och man ser om den laddar eller inte. Men problemet är större än så. Det måste finnas en infrastruktur för allt det här så att folk börjar lita på det och verkligen får nytta av den. Blir det problem, då är vi människor, då skiter vi i det.